E-mail:
Пароль:
Забыли пароль? Регистрация

Панель авторизации
ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ КИТАЕМ И РОССИЕЙ ПОСРЕДСТВОМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ "ОДНОГО ПОЯСА, ОДНОГО ПУТИ"

Научные исследования магистрантов

УДК 33

ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ КИТАЕМ И РОССИЕЙ ПОСРЕДСТВОМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ "ОДНОГО ПОЯСА, ОДНОГО ПУТИ"

Лю Сюелин -

ШАНЬДУНСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ, г. ЦЗИНАНЬ , Китай,

Аннотация

В работе представлен мониторинг возможностей для сотрудничества между Китаем и Россией посредством реализации стратегии "одного пояса, одного пути", при этом акцент сделан на полемичности проведенных исследований.

Ключевые слова: Управление; инвестиции; стратегия; возможности; экономика; сотрудничество; проекты.

OPPORTUNITIES FOR COOPERATION BETWEEN CHINA AND RUSSIA THROUGH THE IMPLEMENTATION STRATEGY "BELT ONE, ONE WAY"

Liu Xueling -

SHANDONG JIATONG UNIVERSITY, JINAN CITY, SHANDONG PROVINCE, China,

Abstract

This paper presents monitoring of opportunities for cooperation between China and Russia through implementation of the strategy of "one zone, one way", with emphasis on the polemic conducted investigations.

Keywords: Control; investments; strategy; capabilities; economy; cooperation; projects.

Осенью 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин отправился в турне по странам Центральной Азии – и в ходе этих визитов была анонсирована концепция «одного пояса и одного пути». Речь шла о создании «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». Амбициозный проект охватывает большую часть Евразии, соединяя развивающиеся и развитые страны. Старинному «шелковому пути» вдохнули новую жизнь. Вместо верблюдов и лошадей товары перевозятся поездами, самолетами и судами. Но дело не только в транспортном сообщении. Идея состоит в создании удобной и умной среды для торговли. И не только для торговли...

«Экономический пояс Шёлкового пути» предполагает создание трех экономических коридоров, проходящих по Евразии. Северный предполагается проложить из Китая через Центральную Азию и Россию в Европу. Центральный – из Китая через Центральную и Западную Азию к Персидскому заливу и Средиземноморью. А южный должен вести из Китая через Юго-Восточную Азию в Южную Азию и регион Индийского океана.

Проект же «Морского Шёлкового пути XXI века» включает в себя создание двух морских маршрутов. Один из них ведет от побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион. Другой должен соединить приморские районы Китая и Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан.

Проект – это то, что прописано по пунктам, по определенным этапам. В данном случае речь идет об инициативе. Китай в экспертных выступлениях признается, что изменяет эту инициативу по ходу дела. Глядя на то, как на нее реагирует мир. Что можно увидеть в этой инициативе? Первое: это новая глобализация по-китайски. Второе: Китай хочет поставить под контроль основные инфраструктурные и транспортные пути. Проблема заключается в том, что в Китае идет падение производства, падение ВВП. И хотя сейчас многие говорят, что ВВП все равно находится в плюсе, но надо понимать, что рост ВВП значительно ниже. В стране растет социальное недовольство, потому что люди привыкли богатеть, а при этом у них уменьшаются личные доходы. Недовольство есть и у крупных корпораций. И новый «шелковый путь» – один из способов выделить деньги из государственного кармана крупным корпорациям (прежде всего строительным, железнодорожным, авиастроительным), чтобы несколько уменьшить уровень недовольства. В данном случае Китай не слишком отличается от России. Чего хочет Китай? Шелковый путь предусматривает много проекций. Обычно говорят об экономическом поясе Шелкового пути – то есть о том, что касается инвестиций. Но это не единственное измерение. Китай говорит и о финансовом измерении (это банковское сотрудничество), об инфраструктурном измерении (совместные дороги). То есть это очень широкая инициатива.

Как она действует? Китай заключает соответствующие договоры о присоединении страны к инициативе. Таких договоров по всему миру заключено более 30. После заключения такого договора Китай начинает выделять достаточно много средств в виде инвестиций. Россия такого договора не заключала. И говорит о сопряжении с китайской инициативой. Причем сопрягается не только Россия, сколько Евразэс. Это более гибкая позиция. Позиция России очень проста: «шелковый путь» – это китайский проект, Россия не может присоединиться к нему, но можем сотрудничать с ним по тем моментам, которые России интересны. Здесь Россия пытается отстоять свою экономическую независимость.

Китай приносит в страну деньги. И может расшевелить экономику. Дает новые рабочие места. Готов приносить свои технологии. В Африку Китай, например, приносит технологию скоростных железных дорог. А в Британии, формула сотрудничества такая: Великобритания полностью предоставляет свой инжиниринг и своих промышленных дизайнеров, Китай дает деньги и рабочую силу.

Плюс к этому Китай достаточно активно выделяет не только инвестиции, но и долгосрочные кредиты под низкие проценты. С этим все нормально. Но Китай  взамен получает пакеты акций над предприятиями, входит в акционеры банков или портов (Китай купил греческий порт Пирей). Мелкие, казалось бы, капиталовложения могут объединиться в конце концов в единую китайскую сеть. Китай в рамках «шелкового пути» добивается облегчения правил международной торговли, уменьшения торговых пошли, создания особых экономических зон (в том числе и вдалеке от Китая – например, в Центральной Европе). Для Китая это очень выгодно, поскольку облегчает доступ китайских товаров на рынки.

Стратегия одного пояса, одного пути открывает новые возможности для  экономического сотрудничества между Китаем и Россией. В числе таких направлений сотрудничества целесообразно указать укрепление «всеобъемлющего энергетического партнерства», в том числе в деле разведки и освоения топливно-энергетических ресурсов, а также наращивание масштабов инвестиционного сотрудничества и «продвижение ускоренными темпами» крупных инвестиционных проектов.

Благодаря этому в 2015г. глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по «западному маршруту». Развитие Китайских железных дорог так же способствует тому, что Китай профинансирует проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань общим объемом в 300 млрд руб. Меморандум о строительстве ВСМ был подписан в присутствии Путина и Си Цзиньпина министром транспорта России Максимом Соколовым, главой РЖД Владимиром Якуниным, председателем Китайских железных дорог Шэном Гуэнцзу и главой госкомитета КНР по развитию и реформе Сюем Шаоши. В будущем участок ВСМ Москва — Казань может стать частью ВСМ до Пекина. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и китайская компания CITIC Merchant подписали соглашение о создании Российско-китайского инвестиционного банка, который займется привлечением китайского капитала в российские компании. Сбербанк России (компания претендующая на статус крупнейшей в Росии) и Государственный банк развития Китая подписали соглашение о сотрудничестве.

Поскольку Россия располагается между экономическими центрами Западной Европы и Юго-Восточной Азии, задача формулируется как создание устойчивого транзитного сообщения между Европой и Азией по территории России. Если рассматривать эту цель в «глобальном» измерении, она выглядит попросту недостижимой. Современная экономика давно уже стала «морской»: около 70% физического объема международной торговли обслуживается морским транспортом. Российские железные дороги не могут выступить альтернативой ввиду явной ограниченности пропускного потенциала (даже после самой успешной реконструкции по сибирскому пути можно будет перевозить не более 140 млн т в год против почти 1 млрд т грузов, ежегодно следующих через Суэц). Но Северный морской путь тоже не выглядит альтернативой: транзитом по нему ходят в лучшем случае десятки судов в год против 17,1 тыс. проследовавших по Южному; да и в абсолютных цифрах транзит по СМП в 2014 году упал на 77%. Вдоль южных маршрутов расположены 13 из ста крупнейших морских портов мира, по данным World Port Rankings, между которыми идут активные локальные перевозки, тогда как на севере пока что лишь одна ледяная пустыня. В такой ситуации у России, если она хочет роста транзитных перевозок по своей территории на маршруте Азия — ?Европа, остается «локальный» рынок: перевозки товаров из быстроразвивающихся западных провинций Китая в Европу. «Плечо» здесь намного меньше сибирского (5,3–5,5 тыс. км против 9,3–9,7 тыс. км). Западный Китай — стремительно развивающийся регион с ВРП $120–125 млрд и экспортом $40 млрд; это более адекватный Российским транзитным возможностям клиент, чем вся Восточная Азия. Китай нацелен связать быстроразвивающиеся западные регионы с рынками сбыта в Европе и Средней Азии. С учетом удаленности этих провинций от моря сухопутные маршруты здесь конкурентоспособны. Проект по развитию сети этих сухопутных трасс в Китае назвали «Экономический пояс Шелкового пути», и для его развития уже сформирован инвестиционный фонд (в $40 млрд), средства которого инвестируются в инфраструктурные проекты за пределами Китая. Проект выполняет еще и геополитические задачи: КНР стремится увеличить свое влияние в регионе. Россия от данного проекта получет хорошие шансы не только на рост транзитных перевозок, но и на более тесную интеграцию с Казахстаном, Китаем и другими странами Евразии. Россия будет пытаться повлиять на конфигурацию проекта «Шелковый путь» так, как наиболее выгодно с точки зрения карты маршрутов, и с точки зрения выбора проектов для инвестиций, и с точки зрения геополитических целей проекта на это нацелено подписанное 8 мая 2015г. Владимиром Путиным и Си Цзиньпином соглашение о сотрудничестве в развитии проекта «Шелковый путь». Наши казахстанские коллеги так же активно делают конкретные шаги, чтобы получить свои выгоды от нового проекта Китая. Транспортная стратегия Казахстана, утвержденная в январе 2014 года, ориентирует власти и бизнес на развитие транзитных коридоров, в том числе от пограничного перехода вблизи Хоргоса к западному побережью Каспийского моря, порту Актау. Идея в том, что сейчас значительная часть транзита через Казахстан носит региональный характер — до последнего времени почти половина перевозимых грузов шла из России, а странами назначения выступали Узбекистан (36%), Кыргызстан (19%) и Таджикистан (11%). Казахстанские коллеги понимают, что это не соответствует их амбициям. Они уже официально заявляют, что их экономика будет делать ставку на транзит, в первую очередь из Китая. В проекты «Шелкового пути» Казахстан готов инвестировать порядка $4 млрд, всячески  Китаю свою крайнюю заинтересованность. Одним из ключевых для Казахстана может стать железнодорожный коридор Восток — Запад с основными точками входа грузов на станциях Достык и Алтынколь на казахстанско-китайской границе, а также порт Актау на Каспийском море. Для сокращения пути строится железнодорожная линия Жезказган — Бейнеу протяженностью 988 км, которая может быть сдана в эксплуатацию уже в следующем году. Этот проект поспособствует открытию транспортного коридора через Актау и Баку в Турцию и страны Южной Европы, а также обеспечит выход по линии Узень — Берекет — Горган в страны Персидского залива. По планам правительства Казахстана, пропускная способность станций Достык и Алтынколь будет к 2020 году увеличена почти вдвое, с 22,7 до 45 млн т, а порта Актау доведена как минимум до 22 млн т. По сути, Казахстан уже активно включился в реализацию транзитного проекта с целевым финансированием и ждет взрывного роста контейнерных перевозок уже к 2020 году. Россия в настоящее время имеет достаточно большое влияние на логистическом рынке Казахстана. Совместно с Астаной и Минском Москва планирует создание объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать одним из основных транзитных операторов на пространстве ЕврАзЭс. Россия сделала имущественный вклад в этот перспективный проект (внесла 50% акций «Трансконтейнера», принадлежавших РЖД, и компанию «РЖД Логистика»). Казахстан же, ведя диалог по ОТЛК с Россией, активно общается и с другими партнерами. Например, с Dubai Port World — самым диверсифицированным логистическим оператором в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране. DP World вышла из своего единственного проекта в России в 2012 году, но теперь активно осваивает постсоветское пространство. Именно ее Казахстан привлек в качестве основного партнера как для реконструкции порта Актау, так и для развития логистического комплекса напротив китайского Хоргоса и в дальнейшем перевозок транзитных грузов по разным маршрутам внутри страны. Поэтому России очень важно сохранять прочные позиции на логистическом рынке Казахстана. Сегодня Россия контролирует через «Трансконтейнер» 50% главного оператора на этом рынке — «КеденТрансСервиса», в той или иной мере задействованного на всех ключевых контейнерных терминалах Казахстана, в том числе на тех самых приграничных с КНР станциях Достык и Алтынколь. Стоимость этого актива в случае реализации масштабных планов Казахстана будет расти в геометрической прогрессии. Но его российский акционер «Трансконтейнер» продает свой пакет в компании казахской стороне под обещание, что потом все 100% «КеденТрансСервиса» будут возвращены в ОТЛК, а Казахстан получит в новой компании справедливую долю (чуть более 20%). Однако создание ОТЛК до сих пор не утверждено правительством Казахстана. У Казахстана выбор получить миноритарный пакет в компании под полным контролем России в обмен на свою «кровеносную систему» для транзита? Или самому контролировать ее и работать с разными партнерами — не только с Россией, но и с DP World, а возможно, и с другими интересантами? Тем более что никаких юридических обязательств по внесению 100% «КеденТрансСервиса» в ОТЛК у казахской стороны нет. Потеряв динамично развивающийся логистический рынок Казахстана прямо сейчас, России  сложно иметь гарантии, что на него пустят заново в том формате, в котором Россия может (и должна) быть заинтересована. Формирование Евразийского экономического союза, судя по всему, преследует прежде всего политические, а отчасти и идеологическо-пропагандистские цели, тогда как на практике Россия готова идти на заметные уступки своим партнерам по ЕАЭС. Но одно дело, льготные кредиты или упрощенные таможенные режимы, которые в той или иной мере могут окупиться через развитие взаимовыгодного сотрудничества, и совсем другое — добровольный выход из самых привлекательных сегментов перспективнейшего бизнеса, на который Казахстан делает ставку на ближайшие годы. И пока отношение к России ее партнера дает основание полагать, что какой бы ценной для него ни была дружба с Россией, цена транзита может оказаться более высокой.

Нынешняя инвестиционная активность Китая в Европе отвечает задачам трансформации экономического роста в КНР. «Основная цель китайской инвестиционной экспансии — продвижение экспорта и китайских технологий», — прокомментировал автор нескольких книг по Китаю, профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. В Китае на первый план выходит продвижение собственных китайских технологий на внешние, в том числе и европейские рынки. Актуальными останутся и инвестиции в создание финансовых структур. К тому же, у Китая крупнейшие в мире золотовалютные запасы (на начало 2015 года — $3,84 трлн), которые не получится использовать преимущественно внутри страны: «Это чревато инфляцией, потому их можно использовать за рубежом». Из-за повышенного внимания внутри самой КНР к вопросам экологии и роста уровня жизни в ближайшей перспективе будет увеличиваться поток китайских инвестиций в сферу возобновляемой энергии, технологий по защите окружающей среды и в объекты бытовой инфраструктуры, прогнозирует в последнем ежегодном докладе китайская рейтинговая компания Dagong Global. Как самый яркий пример этого — заключенная Си Цзиньпин сделка между Aston Martin и China Equity по разработке автомобилей с нулевой токсичностью отработанных газов RapidE. Одним из подтверждений серьезности китайских инвесторов в отношении Европы служит и недавнее создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, и решение Пекина стать вкладчиком созданного Еврокомиссией Инвестиционного плана для Европы. Китай, таким образом, стал первой не входящей в состав Евросоюза страной, согласившейся инвестировать в этот фонд. Стремительная экспансия Китая в Европе объясняется и геополитическими мотивами. На фоне ожиданий дальнейших финансовых бонусов от Китая европейские лидеры становятся более снисходительными по ряду политических моментов, вроде отношений Китая с Тайванем и чрезмерной поддержки КНР своих национальных компаний. Важными являются отношения Китая и Великобритании, так участие китайской энергокомпании China General Nuclear Power Corporation (CGN) в проекте строительства первой за последние десятилетия британской АЭС в Сомерсете. Вложения китайцев в проект составят порядка £6 млрд ($9,3 млрд), взамен они получат 33,5% акций. Как заявил информагентству «Синьхуа» председатель CGN Хэ Ю, проект станет хорошей рекламой возможностям Китая в атомной энергетике и послужит трамплином к дальнейшему участию китайских компаний в развитии британской атомной индустрии. По данным China Daily, наряду со строительством в Сомерсете, CGN приобрела разные доли еще в двух проектах по строительству АЭС — в Брэдуэлле на востоке Лондона (реактор для нее будет разработан китайской стороной) и Сайзуэлле в Вост??очной Англии. Пекин и Лондон заключили также ряд крупных сделок в нефтегазовой сфере на общую сумму £12 млрд ($18,6 млрд). Большинство других соглашений касается сферы недвижимости. Китайские компании откликнулись на предложения Лондона поучаствовать, к примеру, в строительстве нового Чайнатауна в Ливерпуле, нового торгового квартала в Шеффилде и современного научного городка в Ньюкасле, так общая сумма сделок и обещанных инвестиций, обнародованных в 2015г., составила £40 млрд, или $62 млрд. Кроме этого, в отношениях с Китаем в ЕС сохраняется элемент соперничества с США: вслед за договоренностью о Транстихоокеанском партнерстве Вашингтон, вполне вероятно, ускорит и подготовку Трансатлантического соглашения о торговле и инвестициях. Оно может осложнить экономические связи Пекина с ЕС — его крупнейшим торговым партнером (в 2014 году объем двусторонней торговли превысил $615 млрд, а за девять месяцев 2015 года $420 млрд). Европа — один из конечных пунктов товаропотока как по морскому, так и по сухопутному пути, а значит Стратегия Шелкового пути — это стратегия стимулирования китайского экспорта. Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо.

Активное участие Китая в проектах развития по всему миру обеспечило, то, что МВФ включил юань в список резервных валют, что свидетельствует о том, что Китай наращивает свое влияние на мировую экономику и получает опыт для качественного скачка.

Участие России и Китая в саммите G20 (сентябрь 2016г.) обусловлено и взаимопониманием интересов Владимира Владимировича Путина и Си Цзиньпина, так Россия и Китай в июне подписали большой пакет соглашений, о том,  что Москва и Пекин должны усилить всестороннее сотрудничество, важным аспектом при этом выступают необходимость более эффективного продвижения процесса сопряжения стратегий ЕврАзЭС и «Шелкового пути», а также стратегий России и Китая.

В 2011–2014 гг. объем привлеченных в Россию прямых инвестиций из Китая вырос с $125,9 млн до $1271,0 млн, а их удельный вес в общем объеме поступивших в Россию ПИИ — с 0,2% до 5,6%.

Китай является одним из важнейших внешнеторговых партнеров Евразийского экономического союза. С 2007 г. экспорт из ЕАЭС в Китай вырос с $26,9 млрд до максимального значения $59,6 млрд в 2012 г., а в 2014 г. он составил $52,3 млрд.

Структуру российского импорта из Китая отличает высокая доля машин и оборудования (29,5%). В меньшей степени представлены металлургическая продукция (11,3%), текстильные изделия (10,4%), транспортные средства (7,8%), пластмассы, резина и каучук (7,5%), различные промышленные товары (6,6%).

Статистика торговли ЕС и Китая по видам транспорта в стоимостном выражении показывает, что на авиаперевозки приходится почти четверть товарооборота. 

Это свидетельствует о значительной доле сегмента товаров высокой стоимости в торговле между странами, поскольку воздушный транспорт традиционно является наиболее дорогим, но также и наиболее быстрым видом транспорта. 

Так, средняя цена товара из Китая, транспортируемого воздушным транспортом, составляет 53 198 евро за тонну, тогда как стоимость товаров, транспортируемых автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта, во много раз ниже: 9 451, 6 254 и 3 492 евро соответственно.

Товарное наполнение торгового потока Китай — ЕС представляется возможным за счет переориентации части морских перевозок на сухопутные маршруты, в частности на железную дорогу, являющуюся приоритетным видом транспорта для наиболее протяженных маршрутов.

Морской путь в Европу через Суэцкий канал пользуется гораздо большим спросом, чем существующие железнодорожные пути. 

По оценкам экспертов ЦМТ Москвы, в среднем транспортировка контейнера из Шанхая в Роттердам морским путем в 2014 г. обходилась в 2 раза дешевле перевозки железнодорожным путем до Варшавы при сопоставимых сроках доставки. 

В 2015 г. стоимость фрахтовых перевозок продолжила уменьшаться в силу рыночных причин: снижения спроса на грузоперевозки, увеличения количества крупнотоннажных судов на данном маршруте.

В случае контейнерных перевозок оптимизация маршрутов достигается путем комбинирования различных видов транспорта, что позволяет сокращать сроки и стоимость доставки грузов. 

Так, наиболее разработанными маршрутами из Восточного Китая в Западную Европу, проходящими через Россию, являются: Шанхай — Владивосток/Находка — Санкт-Петербург — Роттердам, совмещающий транспортировку по Японскому морю, по Транссибирской железнодорожной магистрали и Балтийскому морю; Шанхай — Алма-Ата — Оренбург — Санкт-Петербург — Роттердам, пересекающий весь Китай, Казахстан и европейскую часть России по железной дороге и выходящий к Балтийскому морю. 

Альтернативные маршруты задействуют также автомобильные дороги, порты Каспийского моря, выходят к Балтийскому морю через Прибалтийские государства.

На сегодняшний день железнодорожные перевозки представляются наиболее приоритетным видом транспорта для поставок товаров на расстояния свыше 1500 км. 

Основным мотивом для перехода китайских экспортеров с фрахта на железную дорогу может стать сокращение срока транспортировки.

Исходя из вышеизложенного целесообразно сделать вывод о том, что возможности для сотрудничества между Китаем и Россией посредством реализации стратегии "одного пояса, одного пути" огромны и представляют большой интерес для экономик двух стран. 

 

 

Литература

  1. Архипов Э.Л., Крохичева Г.Е. Маржа безопасности в сфере экономической   безопасности. Интернет-журнал «Научное обозрение» №10(3) 2014 http://www.sced.ru/ru/index.php?option=com_content&view=article&id=323:nauchnoe-obozrenie-10-3-2014&catid=43&limitstart=5 (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус.
  2. Варламова В.В. Информационно – учетное обеспечение экономической безопасностихозяйствующих субъектов. Интернет-журнал Института Государственного управления, права и инновационных технологий (ИГУПИТ) «НАУКОВЕДЕНИЕ» №4 2012 http://naukovedenie.ru/PDF/4ergsu412.pdf  (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус.
  3. Мезенцева Ю.Р. Модель анализа внешнеэкономической деятельности холдинговых структурах // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 8, №1 (2016) http://naukovedenie.ru/PDF/59EVN116.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
  4. Крохичева Г.Е., Архипов Э.Л., Виноградова М.А., Деточка Д.Е. Кадровая безопасность в системе экономической безопасности Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 8, №3 (2016) http://naukovedenie.ru/PDF/94EVN316.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ. (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
  5. Белухин В.В. Инфраструктура России в контексте геоэкономической трансформации Интернет-журнал «Теория и практика общественного развития» №17 2015 http://teoria-practica.ru/rus/files/arhiv_zhurnala/2015/17/economics/belukhin.pdf Загл. с экрана. Яз. рус., англ.(доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.

 

 

Reference

1. Arkhipov E.L., Krokhicheva G.Ye. Marzha bezopasnosti v sfere ekonomicheskoy bezopasnosti. Internet-zhurnal «Nauchnoye obozreniye» №10(3) 2014 http://www.sced.ru/ru/index.php?option=com_content&view=article&id=323:nauchnoe-obozrenie-10-3-2014&catid=43&limitstart=5 (dostup svobodnyy). Zagl. s ekrana. YAz. rus.

2. Varlamova V.V. Informatsionno – uchetnoye obespecheniye ekonomicheskoy bezopasnostikhozyaystvuyushchikh sub"yektov. Internet-zhurnal Instituta Gosudarstvennogo upravleniya, prava i innovatsionnykh tekhnologiy (IGUPIT) «NAUKOVEDENIYe» №4 2012 http://naukovedenie.ru/PDF/4ergsu412.pdf (dostup svobodnyy). Zagl. s ekrana. YAz. rus.

3. Mezentseva YU.R. Model' analiza vneshneekonomicheskoy deyatel'nosti kholdingovykh strukturakh // Internet-zhurnal «NAUKOVEDENIYe» Tom 8, №1 (2016) http://naukovedenie.ru/PDF/59EVN116.pdf (dostup svobodnyy). Zagl. s ekrana. YAz. rus., angl.

4. Krokhicheva G.Ye., Arkhipov E.L., Vinogradova M.A., Detochka D.Ye. Kadrovaya bezopasnost' v sisteme ekonomicheskoy bezopasnosti Internet-zhurnal «NAUKOVEDENIYe» Tom 8, №3 (2016) http://naukovedenie.ru/PDF/94EVN316.pdf (dostup svobodnyy). Zagl. s ekrana. YAz. rus., angl. (dostup svobodnyy). Zagl. s ekrana. YAz. rus., angl.

5. Belukhin V.V. Infrastruktura Rossii v kontekste geoekonomicheskoy transformatsii Internet-zhurnal «Teoriya i praktika obshchestvennogo razvitiya» №17 2015 http://teoria-practica.ru/rus/files/arhiv_zhurnala/2015/17/economics/belukhin.pdf Zagl. s ekrana. YAz. rus., angl.(dostup svobodnyy). Zagl. s ekrana. YAz. rus., angl.


name
Скачать в формате PDF

Библиографическая ссылка

Лю Сюелин      ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ КИТАЕМ И РОССИЕЙ ПОСРЕДСТВОМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ "ОДНОГО ПОЯСА, ОДНОГО ПУТИ"// Наука и мир Science & World. - 2016, - №2;

URL: http://www.w-science.com/2016-2-362.html